凯美瑞2.0L首试：入门车型中的实力担当

八代凯美瑞自上市以来，销量一直火爆，而且高配动力占总销量的比例，更是达到了让对手眼红的程度。但看着对手的新品阵容愈发密集，竞争一天比一天激烈，加上如今经济大环境下目标受众的支付能力尚能深挖多久其实大家都心里没底，所以哪怕至今仍是顺境，但广丰也不得不未雨绸缪，开始考虑如何应对将来可能到来的坎坷前景了。

这时有人可能会说，实在不行就跟其他品牌一样降价促销呗。个人觉得，这种方式对于十分看重利润率的丰田而言，不到万不得已是不会考虑的，因此，如何让此前一直被忽视的低配动力版本重新进入大众视野，就成为了凯美瑞拉低准入门槛的唯一有效途径——是的，以前大家可能真会觉得，只有2.5L，甚至是双擎版的凯美瑞才值得买，如果为了便宜买2.0L，倒不如选其他品牌其他车型。但这次改款后，换装TNGA技术体系下2.0L CVT动力总成的凯美瑞，是否还适用于过去的认知呢？我们一起来找答案。

不卖关子：新版入门动力告别“鸡肋”属性

涡轮当道的年代，中小排量的自吸并不意味着江湖地位全无，而这次凯美瑞换装的这套动力系统就是最好的证明。这台型号为M20C的2.0L直喷引擎，最大功率131kW（178PS），峰值扭矩210N·m，热效率高达40%，无论账面还是技术上都达同级优秀水准。其最大扭矩转速4400-5200rpm，较旧款车型发力区间更宽广，也就只有在高速上需要大幅度再加速时，才会欠缺一点底气。哦对了，这次连2.0L动力都更新后，凯美瑞现在可是全系国六排放了哦~

先别急着说前作的2.0L搭配6AT是黄金组合，这次新款凯美瑞2.0L匹配Direct Shift-CVT（模拟10速CVT变速箱），调校也算炉火纯青，给到我们不少惊喜。它有着内置起步齿轮的特别设计，不仅整体速比扩大至7.5，更重要是能增强起步阶段的加速表现，低速时直接高效的体验很像AT或DCT。而随着车速的增加，由齿轮传动向钢带传动的切换也非常自然，没有顿挫感，可以说是改掉了传统CVT变速器起反应慢的缺点，同时又保留了其平顺舒适的优势，可谓扬长避短。

不错的动力底子，再加上变速箱得当的梳理，在中低速的工况下，为凯美瑞2.0L+CVT带来了轻盈灵动的表现，响应速度非常迅捷，绝不拖泥带水。而变速范围宽广的特性则体现在转速控制上，该车巡航100km/h时转速仅为1500rpm；巡航120km/h时转速也只有2000rpm，这一方面能提升NVH表现，更重要的是可以让油耗更为理想。你可说，2.0L的排量，在凯美瑞身上，没有短板。

至于底盘方面，通过颠簸和坑洼路段时，，能看出凯美瑞还是以舒适取向的调校为主，很少会出现“硬碰硬”的情况，整体动作算是经得起推敲。只是滤震动作不够干脆，颠簸过后会有收不住的余震。还好这些细微差别的动作，都在毫厘的变换之间出现，并未实质性影响到行驶质感的体验。隔音方面，和改款前的凯美瑞一样，当时速超过110km/h之后，前排乘客能感觉到的风噪会明显加大。

说了这么多，凯美瑞2.0L+CVT真的就完美无缺了吗？并不——新车无论在哪个速度段下，只要突然松开油门踏板，总会瞬间产生莫名的顿挫，有点像此前在高阶车型上所开启Sport模式的体验。虽说在短暂影响后，其能以极快的速度进入较长一段滑行模式，但这始终干扰到车内驾乘人员的感受。既然家用定位，标定逻辑也应该要符合轻柔本色才对，这一点还有待车厂优化。

由于用车时间较短，我们还未能抽空完成针对凯美瑞2.0L+CVT全套的性能测试，但就这几天城际通勤、外出拍摄等使用环境下，其表现一如既往符合丰田车舒心又省心的形象。虽说不像双擎车型那样能带来令人惊艳的油耗表现，但在平均时速31km/h的综合路况下，也能维持7-8L的百公里表显油耗，类比同级普遍还要10L左右的成绩，其也算非常出彩了。