设计秘闻大牌设计们为何跳槽中国车企
用颜值开路 韩国车企成功带来的启示
中国车企正在开展颜值“军备竞赛”，大师们纷纷加盟，这都源于中国车企对于颜值需求的升级。局座曾经说过：颜值就是战斗力 好看的装备一定好用！这话放在军事圈或许有些争议，但在汽车界却是金玉良言——好看的车往往卖得不错，这一法则最令中国车企熟悉的践行者就是韩国车企。
早期的韩国车企也走过“借鉴造型”的路子，新开传奇私服，刚进入新世纪时，韩国车主要依靠低价、丰富配置以及更久的质保来获得销量，基本上就是廉价车的代名词，韩国车企自然不满足于这样挣这点儿微薄的“辛苦钱”。
2006年，曾任奥迪和大众首席设计师的彼得·希瑞尔被韩国车企挖角，成为起亚汽车的首席设计师。经过三年的孕育，彼得·希瑞尔为起亚推出了全新的家族式设计，将起亚品牌导向富有年轻活力的造型风格，整个车系焕然一线，打了一个漂亮的品牌向上翻身仗。受此影响，韩国车从此基本摆脱了“廉价车”的标签。
寻找独立设计公司
彼时的中国车企仍处于艰难挣扎中，近在咫尺的韩国车企的崛起之路带来了巨大的启示，找到了这一条金光大道。在2005年之前，中国车企的主流产品思路是逆向开发，这也是日本车企在上世纪60-70年代走过的老路。中国车企很清楚颜值对产品的意义，然而中国车企毕竟起步太晚，人才基础薄弱，于是便把目光投向了汽车设计的圣地——意大利。
意大利是世界设计的中心，包括汽车设计。世界三大汽车设计公司宾西法利纳、博通和乔治亚罗都是意大利公司。上世纪50-70年代是这些独立汽车设计公司的黄金时期，然而从70年代开始车企开始培育自己的设计力量，独立设计公司的大牌设计师纷纷跳槽车企，并开始走向没落，到了90年代后基本上就再没出过几个大牌设计师。就在这时，开始寻求崛起的中国车企让独立设计公司们又看到了生路。
当时的中国车企想要从国际车企巨头获得技术，但是技术转让费和配套要求过高，相比之下，发现拥有丰厚设计研发经验的独立设计公司简直是柳暗花明。虽然价格也不便宜，但是这样的设计外包与自己研发或找国际车企相比简直是又快又省。从2004年开始，意大利设计中心纷纷进入中国，中国自主车企成为了他们的主要客户。
中国车企与独立设计公司的蜜月期并不久，独立设计公司与车企的不协调现象在中国也同样没有例外，同时还多了水土不服现象。中国车企引进的也是现代化大批量生产模式，因此独立设计公司在曾经与国外车企之间出现的问题，在与中国车企之间也同样出现，只不过初期的中国品牌在与国外设计公司的合作中，学习不到完整的开发流程。即便想学，鉴于此前的技术差距太大，仅凭几次依样画葫芦，还是学不到人家精髓的。因此每当他们需要定义一款新车时，都离不开设计公司。
此外，意大利设计与中国文化差异过大，同时期造型虽然好看，但在使用上往往存在问题。因此，这一时期的不少设计并没有得到良好的效果。当然，也包括一稿多投或者拿老方案糊弄事儿的情况。
还是得有自己的设计军团 去挖角大师吧
中国车企在交了几年学费后，在对国际汽车制造业有了更深入的认识，意识到总这么外包不是个办法，开始组建属于自己的设计力量。这个时期中国汽车设计能力有了不小的提升，但仍然缺乏具备世界级审美和设计能力的顶尖设计师，于是挖角大牌设计师就成了顺理成章的选择。
那个时期的中国汽车在世界上仍是与“抄袭”和“廉价”挂钩的，即便挥舞着钞票也很难挖到顶尖设计师。不过，最终吉利打开了突破口。2011年，吉利在成功收购沃尔沃之后，沃尔沃的设计总监彼得·霍布里被任命为吉利汽车集团设计高级副总裁。随后就是我们所知道的，吉利汽车造型焕然一新，开启了品牌升级之路。
设计大师为什么愿意加入中国车企？主导权的诱惑
画家可以提笔就画，汽车设计师却不能如此任性，想要在老牌车企中设计出富有个人色彩的车型，希望渺茫。前面给大家科普过汽车设计的难度了，大家大致知道这些设计大师们为什么要跳槽了，但为什么是中国？中国车企到底有什么魅力，能够将这些设计大师们揽入怀中呢？急需顶尖设计力量的中国车企肯定舍得花大价钱，但对于很多顶尖汽车设计大师来说，钱已经不是他们最主要的追求了。根据马斯洛需求层次理论，人的需求从低到高依次是生理、安全、社交、社会尊重和自我实现。身为顶尖国际车企的设计总监基本上就是汽车设计师的职业巅峰了，拿着高薪为国际车企效力的这些大师们显然已经基本满足了社会尊重这一需求，接着就开始寻求自我实现的机会了，就像古代皇帝也会追求青史美名一样。
